Туманные перспективы Як-42

Российская авиация переживает тяжёлые времена. Тяжело и больно видеть, когда наши лайнеры либо простаивают, либо их режут на металлолом. И самолёту Як-42, похоже, также уготована нелёгкая судьба…

Советская авиапромышленность в своё время создавала отличные самолёты, которые пользовались (и до сих пользуются) популярностью у российских пассажиров. Разговора заслуживает и среднемагистральный самолёт Як-42.

Сейчас нам, обывателям, постоянно твердят, что зарубежные лайнеры якобы лучше, новее, комфортнее… И под эти разговоры Як-42 потихоньку покидает авиалинии…

Як-42 создавался как замена ближнемагистральному Ту-134 и среднемагистральному Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ Яковлева впервые разрабатывало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (как известно, констукторское бюро специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и истребителей).

Уже в марте 1975 года Як-42 совершил свой первый испытательный полёт. Все бортовые системы самолёта работали отлично, летчики после первых испытаний отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Однако единственным недостатком новой машины было прямое крыло, вседствие чего максимальная крейсерская скорость не превышала 680 км/ч.

После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.

В 1988 году началось производство более совершенной модификации — Як-42Д с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом. Этому новому, неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в связи с закрытием ЗАО «Саратовский авиационный завод» серийное производство «Яка» было прекращено. И здесь уместно перечислить достоинства самолёта, которые ДО СИХ ПОР НЕ ОЦЕНЕНЫ:

• высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2);
• двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65 кг/ч на взлетном режиме и 0,35 кг/ч — на крейсерском, значительно снижен шум двигателя;
• уровень шума Як-42Д удалось снизить еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жестким требованиям международных стандартов;
• кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;
• бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;

Самолёт Як-42 — уникальный по своей надёжности лайнер, который по своей простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю…

Массовые закупки далеко не новых западных лайнеров сказываются и на судьбе Як-42. Многие самолёты встали на прикол: заканчивается ресурс двигателей, агрегатов, нет господдержки… И если так пойдёт и дальше, то ЛЕГЕНДАРНЫЙ «Як» больше не поднимется в воздух…

Константин Фёдоров